Techniek leidend aan boord nieuwe ÈTA 6700

SMART SHIPPING

Techniek leidend aan boord nieuwe ÈTA 6700

De zes innovatieve coasters van 6700 dwt die Rederij ÈTA Shipping in Leeuwarden wil laten bouwen, krijgen niet alleen een modulaire elektrische aandrijving, maar onder meer ook een geautomatiseerd systeem voor afmeren en het openen en sluiten van de ruimluiken. De schepen worden volgens de rederij schoner en veiliger en kunnen met een vierkoppige bemanning worden gevaren.

Willem de Niet Leeuwarden, 26 november 2022, 09:00

De ÈTA 6700 is uitgerust om met een vierkoppige bemanning op MBO 3 of 4-niveau te varen. Artist's impression ÈTA Shipping

De rederij heeft het schip ontwikkeld in samenwerking met ingenieursbureau Western Baltic Engineering in het Litouwse Klaipèda. ÈTA hoopt het eerste schip in 2024 in de vaart te nemen.

Generatoren in containers

Het scheepstype kreeg de naam ÈTA 6700, is in eerste instantie dieselelektrisch, maar is zodanig ontworpen dat het in de toekomst op methanol, ammoniak of waterstof kan gaan varen. De aandrijving wordt verzorgd door drie 600 kW Mitsubishi generatoren, elk opgesteld in een eigen container. De containers zijn redundant, zodat wanneer er een uitvalt, het schip kan blijven varen.

CEO Sam Gombra van ÈTA Shipping: ‘Er is 1050 kW nodig om het schip haar kruissnelheid van 10,5 knopen te laten varen. Ook met twee generatoren is er dan nog voldoende vermogen over.’ Bij ernstige problemen kan de hele generatorcontainer in elke haven simpel worden gewisseld. ‘Een kwestie van containers wisselen, er is praktisch geen down time.’

Digitaal managementsysteem

Wat verder bijzonder is aan het 109 meter lange schip is het aantal geautomatiseerde systemen, waarvan enkele geautonomiseerd worden en allemaal zijn opgenomen in het digitale managementsysteem. ‘Via één enkel scherm kan in elk systeem en elke machine worden gekeken. Of dat nu de generatoren, de elektromotoren, het ballastsysteem of het ballastwaterbehandelingssysteem is, het wordt allemaal via dat ene scherm getoond. Bij een storing kan de bemanning zodoende snel zien wat er aan de hand is. Ook alle manuals zijn in het systeem ingevoerd, dus men hoeft niet op zoek naar hard copy handleidingen. Komt men er aan boord niet uit, dan kan bij ons op kantoor worden meegekeken. En is het dan nog niet duidelijk, dan heeft ook de fabrikant via het digitale model inzicht.’

Hij vervolgt: ‘Ook het onderhoudsschema is in het systeem ingevoerd. Dus komt op een gegeven moment de melding    ‘filter vervangen’. Daar staat dan bij waar het zich bevindt, welk type het is. En ook verschijnt welke          veiligheidsmaatregelen conform de ISM veiligheidscode genomen moeten worden. Welke installatie uitgeschakeld, klep of afsluiter dichtgezet moet worden. En of een ruimte moet worden geventileerd voordat men aan het werk gaat. Maar ook welke persoonlijke beschermingsmiddelen moet worden aangetrokken.

Reder Sam Gombra: ‘Via één enkel scherm kan aan boord en aan de wal in elk systeem en elke machine worden gekeken.’

Jonge mensen

‘Dat lijkt vergaand, maar we willen de schepen bemannen met jonge mensen, afkomstig van MBO 3 of 4. Zie in dit geval het digitale systeem als leermeester in een leerbedrijf. Daar kijkt de leermeester mee en vertelt de leerling waar hij op moet letten. Hier doet het systeem dat. Als de vervanging of reparatie is afgesloten, wordt dat ingevoerd in het systeem en kan men ook aan de wal meekjjken en later terugzoeken wanneer wat door wie is gedaan. En dat er weer een onderdeel minder “op de plank” ligt.’

Het systeem is verder zelflerend via een groot aantal sensoren. Daarmee kan ook het gedrag van het schip bij meer of minder wind of andere golfslag worden bepaald en de veranderingen aan het aandrijfsysteem worden geregistreerd, zodat het schip op een ander moment de aandrijving zelf aanpast.

Open- en dichtleggen

Een ander geautomatiseerde systeem waarvan Gombra veel verwacht is het automatisch openen en sluiten van de ruimluiken. ‘Dat is een van de gevaarlijkste handelingen op een schip, dat weten we. Door de strenge regelgeving moeten er inmiddels drie mensen bij aanwezig zijn. Door dat systeem te automatiseren, loopt de bemanning geen risico meer.

‘Ook het afmeren is straks gedeeltelijk geautomatiseerd. De trossen zijn opgeborgen in trommels en de winches houden de spanning gelijk. Dus zo gauw de trossen zijn aangepakt aan de wal en om de bolder gelegd, is er geen omkijken meer naar. Hetzelfde geldt voor het ballasten van het schip. Al deze systemen zorgen ervoor dat het schip met vier bemanningsleden kan varen. Dat scheelt in de exploitatiekosten.’

Bemanningslid duurder

Op de vraag of de automatiseringskosten niet veel hoger zijn dan een heel aantal jaren een matroos aan boord zegt Gombra: ‘Op termijn zal een bemanningslid altijd meer kosten. We besparen niet op de directe kosten. De bemanning zal uit vier Nederlandse of EU-officieren bestaan. Die nemen alle taken op zich. We verhogen de veiligheid en besparen op vlieg- en reisbewegingen van de bemanning, waardoor de footprint veel lager zal zijn dan een vergelijkbaar schip met een grotere niet-Europese bemanning.’

De schepen krijgen in eerste instantie een langetermijn-contract van het Groningse ForestWave Navigation-Schulte & Bruns en worden ingezet van de Oostzee tot de Middellandse Zee. Gombra: ‘Omdat ze ook in de winter in de noordelijke Botnische Golf varen, krijgen de schepen ijsklasse A1. En wat de vracht betreft, op de zuidvaart zijn hout of houtproducten aan boord, voor de terugweg zullen hoofdzakelijk bulkgoederen zoals erts of split worden geladen. Maar het kan van alles zijn, want het zijn multipurpose-schepen.’